Photo Credit: 奇美衛教資訊網 《聯合新聞網》報導，食藥署藥品組科長洪國登表示，乙型受體素類可以抑制平滑肌收縮，避免子宮收縮過度而導致胎兒不穩或早產。
印度媒體《今日印度》（India Today）報導引述不具名的印度政府人士指出，印度決定不加入RCEP是因為總理莫迪（Narendra Modi）認為，印度的憂慮並沒有在RCEP中彰顯出來。RCEP原則上在一定的期間不同意新會員加入，但特別文件將明載把印度列為例外。
蘇帕曼托表示，東南亞國家協會10國以及中國、日本、韓國、澳洲、紐西蘭領導人，預計將在11月15日舉行的峰會完成RCEP談判。印度去年退出談判，因為擔心取消關稅對東協、日本和韓國等國開放市場，國內生產商將受到進口產品傷害。國內生產毛額（GDP）合計占全球29％的15國，去（2019）年同意RCEP的條款，為今（2020）年簽署協定鋪路。其他國家則表示，依舊會對印度敞開大門突厥在未形成自己的部族前，其實曾經被柔然人奴役，他們善於鍛鐵，所以被稱為鍛奴。
樂府民歌一般都是在民間流傳一陣後，由文人插手增減，從《木蘭詩》的內容看來，詩的起源應該是在華北地區，最可能的時期，是在北魏建國前後。究其原因，北方漢人士族的參與，應該是北魏得以從聚散無定的「遊牧帝國」轉型的關鍵。但職員呢？ 旅遊業，獎金（導遊領隊則是出差費、小費）佔從業人員收入相當大的比重，底薪大約只佔了整體收入的四分之一，面對無可期待的其餘四分之三收入，卻仍然要面對疫情前的支出水平。
香港旅遊市場的挑戰 挑戰1：沒生意分行租金依然天價 香港本地的旅遊業者，大多為了方便旅客詢問，同時也增加品牌行銷宣傳，都會於熱鬧的區域設立分行，但從2019年第2季起，分行的業務就備受挑戰。很多職員寧願放棄底薪及政府的保就業補助，進行疫情轉職，方向上多半以同為業務性質的保險業、仲介業，或是專業養成較快速的保全業、鐘點工，前提都是為了「活下去」。以往香港旅遊業一片榮景狀況下，高消費頻次、高週轉，對應提供高成本的地區型分行、實體TC人員服務在正常不過，也很少業者會對於企業電子商務系統建設感受到其急迫性，當然以往公司內部為了消化日常業務量，早就疲於奔命，根本無法抽身處理外加案件。由每週末的街道安全封鎖，密度不斷增加至每天晚上，且幾乎受衝擊的都是租金高昂的鬧區或是人口轉運的地鐵站、巴士站、觀光熱點，2020年第1季開始更加上了新冠肺炎疫情的衝擊，分行業務從沒客人，轉變到了因為邊境封鎖的沒產品，旅行社業者的壓力可想而知，若假設單一分行有350呎的空間。
要分析香港旅行社的生存困境，首先必須先從香港旅遊業（旅行社）及關鍵供應鏈的結構向大家介紹。但突然的邊境封鎖，讓745萬人只能選擇留在香港，同時也讓6000萬旅客人次無法訪港，這樣的市場急凍問題不僅是在沒有客戶，更大的問題是「沒有產品」。
畢竟香港本地旅遊配套價格一直以來都被認為是設定給訪港旅客的水準，本地客根本不會也不願意消費，更多的是用相同的消費水平前往海外，更有獲得放鬆的效果。巨型電商亞馬遜（Amazon）的數據亦指出，2020年Q1的廣告CPC成本相較於去年同期降低6%，其中又以競爭最為激烈的美妝、工具、辦公、戶外、電子類降低超過兩位數最為明顯。對於專業能力在香港外遊的旅行業者而言，轉型本地旅客本地遊，無論是產品採購成本，職員轉型門檻都比入境、本地遊旅行社來的高，就算是硬著頭皮將產品設計完成上架，獲利亦低，此一狀況下，不如就用最低營運規模，維持著牌照資質，等待重光。疫情下持續給予希望，才能讓企業有撐下去的勇氣，旅遊業亦是重要的基礎建設。
建議2：加強資訊化建設及運用 向著反方向走，空氣更加清新。「旅行社解困大聯盟召集人姚柏良」在2020年10月16日接受香港文匯報訪問時就表示： 雖然目前香港只與新加坡建立「旅遊氣泡」，且當地非港人外遊熱點，每年訪港新加坡旅客也不算多，短期內對業界的實際幫助不大，但意義重大，希望與新加坡先試先行「旅遊氣泡」，有助擴展至更多地方包括內地及澳門，以及加速健康碼落實，拯救旅遊業。給香港旅遊市場的建議 建議1：龜息等待重光之日 留個青山在，不怕沒柴燒。客源一下從全球，變成了「香港Only」
南高雄、北基隆港，歷經清代開港通商、日治近代化築港，以及戰後政府接收、復原與建設等不同時期的發展，逐步躍上國際舞台，成功扮演起台灣對外海運貿易的關鍵樞紐，蛻變成為近代台灣經貿發展的雙火車頭。接續，又有「高雄港境外航運中心計畫」，1996年高雄市政府又提出「多功能經貿園區」，希望能整合高雄都會區交通系統，以及港市建設合一，共創高雄港市共榮發展。
Photo Credit: 國發委檔管局檔案樂活情報提供 圖2：打狗市區改正計畫圖 歷經日治時期的築港工程，南北雙港已具備近代化港口基礎規模與重要樞紐地位。19世紀中葉起，打狗（高雄）、雞籠（基隆）、安平、淡水在條約體制下對外開放，後來淡水、安平兩港日漸淤積，基隆和高雄港在天然地理優勢下，又受到茶、糖、樟腦貿易興盛，以及洋商不斷地進駐，獲得快速發展的契機，成為台灣對外交通貿易的重要口岸。
1899年起，先後展開四期築港工程（圖1），肩負起台灣對外與日本本國連結的海運重任。1970年代，基隆港貨物運量急劇上升，1973年時又曾發生船貨擁擠的現象，再加上世界航運船舶大型化、雜貨貨櫃化的發展趨勢，亟需闢建新港，1981年經研究評估認可後，由台灣省政府報奉行政院核定，准予規劃闢建超級深水港，發展成為超級巨輪靠泊港及東南貨物轉口港，但最終計畫付諸流水。門甚窄，僅容一艦」的高雄港，則是一個原僅供季節捕撈烏魚與避風的小漁港。與此同時，為配合基隆-台北間的鐵路興建，基隆築港工程填築了火車站前的海岸，開啟台灣海陸聯運的一個新模式。Photo Credit: 國發委檔管局檔案樂活情報提供 圖1：基隆市街圖 打狗港則是在加速台灣各項資源開發下，1899年在台灣總督府（簡稱總督府）民政長官後藤新平巡視後，隨即在1900年展開第一回港灣調查，後因總督府財力無法支應，不得不暫時擱置。1904年再度展開第二回港灣調查，針對港灣地形深淺、潮流、氣象、波力及其他海底情況等進行必要調查。
1995年伴隨台灣經濟轉型，國際化貿易程度加深，政府積極規劃發展台灣成為「亞太營運中心」，高雄港被指定為「海運轉運中心」，積極改善軟硬體管理與建設外，推動高雄港整體建設，全面擴充高雄港轉運能量與擴大貨物轉運業務。更重要的是，1974-1979年的十大建設，北起基隆、南至高雄的高速公路、西部南北鐵路電氣化、中國石油公司高雄第一座輕油裂解廠、高雄臨海工業區大煉鋼廠、大造船廠等興建，直接推動高雄港整體開發與台灣經濟成長動能，間接地帶動關聯工業發展，讓高雄成為全台重化工業之重鎮及第一大港。
Photo Credit: 國發委檔管局檔案樂活情報提供 圖4：高雄港中島商港區第一貨櫃碼頭 繼之，高雄港加工出口區、前鎮漁港、中島商港區、第二港口、臨海工業區、穀倉中心、第二、三、四、五貨櫃中心、過港隧道等，以及基隆港第二突堤貨櫃碼頭、雜貨碼頭改建為貨櫃專用碼等陸續完成。1895年，日本領有台灣後，基隆港以「位居南海要衝」、「為日後殖產興業發達」，以及「地近日本本國」的優越地理位置，於1896年經日本內閣決議，組織「基隆築港調查委員會」，成立「基隆築港調查事務所」，開始進行氣象、潮汐觀測、潮流、波力試驗和海陸測量等工作。
「三面叢山峻嶺，土產無出」的基隆港，原本是一個以漁耕為主的小漁村。戰爭結束後，政府接收台灣，面對千瘡百孔的高雄與基隆港，為了儘快恢復港口運輸機能，便利重要物資進出口，積極修復碼頭、倉庫等設備，打撈港區沉船，以期恢復航道，重啟雙港航運動能。
就讓我們一起透過國家檔案回顧這百餘年來雙港發展的歷程。1908年縱貫鐵路興建完成，打狗港正式啟動三期築港工程（圖2），開啟以海陸運輸模式串聯台灣西部，連結基隆港共同肩負起台灣拓展交通與經貿的重任，成為中南部米糖輸出及帝國南進的重要港口。因應蓬勃發展的砂糖產業、阿里山木材、米穀及雜貨等運輸需求，打狗築港迫在眉睫。但太平洋戰爭爆發後，美國啟動反攻行動，1944-1945年高雄與基隆港遭到美軍猛烈轟炸攻擊，港區碼頭設備、倉庫、鐵道、船艦、軍需工業工場等嚴重受損。
Photo Credit: 國發委檔管局檔案樂活情報提供 圖3：高雄港擴建工程-中島商港區 1960年代，台灣經濟開始起飛，進出口貿易量急遽增加，致使基隆、高雄兩港逐漸出現港口壅塞的現象。除了遴選委任台灣首富林維源為「基隆築港事宜總辦」，更延聘外國工程師，進行基隆港港灣測量設計。
1980年代是基隆港營運量的最高峰，1990年代後基隆港發展出現瓶頸，而為了提升競爭力，開始轉型成為結合觀光與親水性港口。此時，世界貨櫃浪潮開始襲來，政府因應世界運輸發展新趨勢，積極整備興建港口基礎設施，配合海陸聯運的擴大連結並與世界接軌。
於是，政府啟動基隆與高雄雙港貨櫃碼頭興建計畫，1970年高雄港第一貨櫃中心完工（圖4），1972年基隆港第一突堤貨櫃碼頭及西岸高架道路工程陸續完成，台灣正式邁入貨櫃運輸新紀元19世紀中葉起，打狗（高雄）、雞籠（基隆）、安平、淡水在條約體制下對外開放，後來淡水、安平兩港日漸淤積，基隆和高雄港在天然地理優勢下，又受到茶、糖、樟腦貿易興盛，以及洋商不斷地進駐，獲得快速發展的契機，成為台灣對外交通貿易的重要口岸。
接續，又有「高雄港境外航運中心計畫」，1996年高雄市政府又提出「多功能經貿園區」，希望能整合高雄都會區交通系統，以及港市建設合一，共創高雄港市共榮發展。1908年縱貫鐵路興建完成，打狗港正式啟動三期築港工程（圖2），開啟以海陸運輸模式串聯台灣西部，連結基隆港共同肩負起台灣拓展交通與經貿的重任，成為中南部米糖輸出及帝國南進的重要港口。因應蓬勃發展的砂糖產業、阿里山木材、米穀及雜貨等運輸需求，打狗築港迫在眉睫。1980年代是基隆港營運量的最高峰，1990年代後基隆港發展出現瓶頸，而為了提升競爭力，開始轉型成為結合觀光與親水性港口。
Photo Credit: 國發委檔管局檔案樂活情報提供 圖2：打狗市區改正計畫圖 歷經日治時期的築港工程，南北雙港已具備近代化港口基礎規模與重要樞紐地位。戰爭結束後，政府接收台灣，面對千瘡百孔的高雄與基隆港，為了儘快恢復港口運輸機能，便利重要物資進出口，積極修復碼頭、倉庫等設備，打撈港區沉船，以期恢復航道，重啟雙港航運動能。
1970年代，基隆港貨物運量急劇上升，1973年時又曾發生船貨擁擠的現象，再加上世界航運船舶大型化、雜貨貨櫃化的發展趨勢，亟需闢建新港，1981年經研究評估認可後，由台灣省政府報奉行政院核定，准予規劃闢建超級深水港，發展成為超級巨輪靠泊港及東南貨物轉口港，但最終計畫付諸流水。1895年，日本領有台灣後，基隆港以「位居南海要衝」、「為日後殖產興業發達」，以及「地近日本本國」的優越地理位置，於1896年經日本內閣決議，組織「基隆築港調查委員會」，成立「基隆築港調查事務所」，開始進行氣象、潮汐觀測、潮流、波力試驗和海陸測量等工作。
此時，世界貨櫃浪潮開始襲來，政府因應世界運輸發展新趨勢，積極整備興建港口基礎設施，配合海陸聯運的擴大連結並與世界接軌。除了遴選委任台灣首富林維源為「基隆築港事宜總辦」，更延聘外國工程師，進行基隆港港灣測量設計。
